¿Por qué un arquitecto naval e ingeniero estructural acostumbrado a trabajar con materiales de última generación para equipos, y empresas como Airbus, estaría entusiasmado por trabajar con madera?
La modernidad no ignora nuestros orígenes; al contrario, los aprovecha al máximo. En cierto modo, un barco es un patrimonio, así que ignorar la madera sería ignorar la esencia del diseño y la construcción de yates.
La fibra de carbono es solo una evolución de esta herencia y reinstaurar la madera como material moderno aumenta el número de opciones que tiene un arquitecto naval para la creación y el rendimiento.
A continuación, os informamos sobre los últimos avances en la construcción de yates de madera y por qué este antiguo material se utiliza para el diseño contemporáneo de alta tecnología.
Conjunto de habilidades tradicionales
El entusiasmo de los arquitectos navales, por la construcción con compuestos de madera y epoxi es sorprendente. Muchos de los nuevos diseños más destacados se construyen de esta manera y, a menudo, es la mejor opción para construcciones únicas y series cortas de producción. Sus principales ventajas incluyen una estética impactante, estructuras rígidas y ligeras, y una excelente durabilidad.
Técnicas de construcción
El medio suele ser poco comprendido, ya que pocas personas son conscientes de sus beneficios y muchas asumen que presenta los mismos inconvenientes que la construcción tradicional con madera, o que la tecnología no ha evolucionado desde los barcos de madera moldeados en frío de la década de 1960. Estos se construían con colas de resorcinol, desarrolladas originalmente a principios de la década de 1940, pero que requerían una considerable presión de sujeción para crear una unión fiable y no podían utilizarse como revestimiento para proteger la madera.
La revolución del epoxi, marcó un punto de inflexión en la construcción naval. Consiguieron que los químicos reconfiguraran el epoxi para que fuera lo suficientemente fluido como para saturar la madera como si fuera un barniz.
Aunque el epoxi no penetra profundamente en la superficie de la madera, se adhiere tan bien que, a diferencia de la pintura y el barniz, forma una auténtica barrera que impide la entrada del agua a la madera a largo plazo. Como resultado, estas embarcaciones tienen el potencial de durar tanto como cualquier estructura de fibra de vidrio.
Había otra ventaja clave. También se podía engrosar según fuera necesario para el encolado y, sobre todo, para rellenar huecos. Esto acelera significativamente el proceso de construcción. Estas embarcaciones suelen ser inherentemente más rígidas y ligeras que los yates de fibra de vidrio construidos convencionalmente, y era el método de construcción preferido para yates de alto rendimiento antes de que los compuestos con núcleo se volvieran fiables.
A lo largo de los años, los métodos de construcción precisos han variado, aunque casi todos los barcos, salvo unos pocos, se construyen con varias capas de madera con vetas en diferentes direcciones para crear una estructura rígida. Algunos tienen una construcción puramente moldeada en frío, mientras que los barcos más grandes suelen emplear cuatro o más capas colocadas a unos 90° entre sí. Esto crea una estructura ligera y rígida que puede protegerse de daños por impacto con epoxi y fibra de vidrio, señalan los expertos de Astilleros Mediterráneo.
Otros comienzan con una capa de tablones estrechos, denominados entablados de listones. Los tablones tienen un perfil machihembrado suelto, lo que les permite adaptarse perfectamente a la forma del casco y dejar espacio para la cola epoxi espesa.
Esta técnica también eliminó la necesidad de cortar biseles en las uniones de los tablones y redujo la cantidad de fijaciones mecánicas necesarias. Esto redujo el tiempo de entablado en una cuarta parte y el tiempo de limpieza y carenado en un 70 %. Una ventaja adicional, es que el predominio de listones/tablones de madera a proa y popa aumenta la rigidez general del casco, es decir, su capacidad para resistir las cargas de la jarcia.
Las embarcaciones con tablones de listones se pueden construir sobre cuadernas laminadas que forman parte de la estructura final y no requieren un molde que posteriormente se deseche. Estas cuadernas son sorprendentemente rápidas y fáciles de crear; por ejemplo, se ensamblan sobre impresiones a tamaño real de los planos de la embarcación, colocadas sobre un suelo de contrachapado. Esto permite doblar cada pieza de madera a mano hasta obtener la forma exacta y sujetarla mediante clavos clavados en el suelo. Posteriormente, se sujetan in situ mientras se cura el epoxi.
Los yates más grandes pueden tener cuatro o más capas fuera del revestimiento de listones, y algunos barcos tienen un revestimiento transversal adicional para reforzar la zona alrededor de la quilla.
Protección contra impactos
En todos los casos, todo el conjunto está pegado y sellado contra la entrada de agua con epoxi. Por lo tanto, no requiere más mantenimiento que un casco de fibra de vidrio y nunca se deteriorará por ósmosis.
Este tipo de construcción tiene muchas ventajas. El enfoque es rentable y el resultado es sumamente atractivo en muchos sentidos. Las embarcaciones son ligeras, resistentes, robustas, silenciosas y con un buen aislamiento térmico. Un revestimiento interior con acabado brillante se integra en un interior especialmente elegante, los materiales de construcción son sostenibles con el medio ambiente y generan pocos residuos. No son tan ligeras como las cubiertas de carbono sobre un núcleo ligero, pero son mucho más habitables y no son tan frágiles ni tan caras.
El revestimiento exterior de vidrio/epoxi puede variar desde una tela ligera para protección contra impactos hasta laminados más gruesos que aportan resistencia estructural en zonas de alta carga, como alrededor de la quilla. Algunas embarcaciones solo tienen vidrio en el exterior, en lugar de capas adicionales de madera, pero estos laminados más gruesos requieren más trabajo y relleno para crear una superficie uniforme.
Por supuesto, si el revestimiento exterior está perforado, será necesario repararlo rápidamente, pero una aplicación rápida de relleno epoxi es todo lo que se necesita hasta que se pueda realizar una reparación ordenada a largo plazo.
Los avances y mejoras a lo largo del tiempo incluyen el envasado al vacío de las distintas capas de madera, junto con las capas protectoras externas de fibra de vidrio. En la gama alta, el refuerzo de carbono se utiliza cada vez más estratégicamente para añadir mayor rigidez donde sea necesario, sin una pérdida de peso significativa.
Aspecto moderno
Por otro lado, los acabados brillantes barnizados en los laterales de la cubierta y la capota se desgastan menos que los de las cubiertas. Son fáciles de preparar para el barnizado si se diseñan con superficies sencillas y sin detalles complejos. El estilo más limpio de las estructuras de cubierta clásicas modernas también reduce la retención de agua, por lo que las superficies se secan rápidamente. Puede conservar su aspecto original, pero es menos costoso de mantener.
Bajo cubierta, es fácil caer en la trampa de exhibir tanta madera natural que el interior se oscurece. Una estratégica combinación de paneles pintados de blanco y acabados de madera transparente da un resultado mucho más luminoso.
Es posible instalar ventanas en el casco y, aunque priorizar la estética clásica, es posible dejar entrar mucha luz desde la cubierta.
Como alternativa, los interiores pueden ser de estilo absolutamente contemporáneo. El contrachapado también ofrece una excelente rigidez en relación con el peso y es un material ideal para los cascos de canto rodado actuales. Por ejemplo, todas las piezas de un barco completo se entregan en palés, listas para su montaje inmediato. Los cascos se construyen sobre cuadernas de aglomerado resistente montadas sobre plantillas. Por lo tanto, el montaje de un casco es un proceso sencillo que no requiere un molde completo.
Estas embarcaciones también serán más sostenibles que sus modelos contemporáneos, construidos con fibra de vidrio convencional o compuestos más avanzados. La cantidad de epoxi utilizada para su construcción es pequeña y se pueden emplear resinas de origen biológico sin necesidad de un molde a tamaño real. Como resultado, la huella de carbono asociada a la construcción de un yate, por ejemplo, es de 1,9 toneladas, pero sería más del triple para una embarcación de construcción convencional, incluso antes de considerar la construcción de los moldes.
